POR QUE OS CARROS ELÉTRICOS CHINESES ESTÃO DOMINANDO O BRASIL - resenha crítica

Aconteceu um marco silencioso no mercado automotivo brasileiro. Pela primeira vez na história, uma marca que não é americana, nem alemã, nem japonesa, nem coreana, nem nacional, assumiu a liderança do varejo de carros para pessoas físicas.

E essa marca é chinesa.

Não vende picape de luxo. Não vende sedã premium importado. Vende carro elétrico e híbrido para a classe média brasileira... e está ganhando a disputa.

A BYD passou Volkswagen, passou Fiat, passou Toyota. Saiu na frente. E não como ponto fora da curva, mas como confirmação de uma tendência que já vinha sendo desenhada há meses.

Não é um ponto isolado. É uma curva inteira mudando de direção.

O mercado de carros eletrificados no Brasil saiu do status de nicho de classe média alta e começou a ocupar fatia consistente do total nacional. Hatches compactos, sedãs e SUVs eletrificados estão emplacando em ritmo que confunde até as próprias projeções do setor.

E entre as marcas que mais crescem, quatro são chinesas focadas em eletrificação... BYD, GWM, Omoda e Geely. Todas figurando entre as maiores do país.

A pergunta direta é... a China já é a maior do Brasil quando se trata de carros elétricos?

A resposta curta é sim. A longa explica como isso aconteceu tão rápido.

A BYD começou a vender carros de passeio no Brasil há poucos anos. Hoje é líder absoluta do segmento elétrico e dominante também no segmento de híbridos. O modelo de entrada da marca, o Dolphin Mini, virou o carro mais vendido do varejo brasileiro. Não o elétrico mais vendido. O carro mais vendido, ponto final.

A GWM, dona das marcas Haval, Tank, Wey e Ora, fez caminho parecido. Saiu de estreante recente para uma das marcas mais relevantes do mercado. O Haval H6 é líder de híbridos no Brasil há vários anos seguidos.

Por trás desse avanço, três fatores se combinam.

O primeiro é o preço.

Os modelos chineses chegaram cobrindo faixas que ficaram órfãs no Brasil. Hatches, sedãs e SUVs com tecnologia que custaria o dobro nas marcas europeias... câmera de visão completa, painel digital, assistente de direção, sistema de som premium. Tudo embarcado em modelos que cabem no orçamento da família média brasileira.

O segundo é o combustível.

A gasolina não cedeu para o consumidor final no Brasil. Mesmo com a Petrobras reduzindo o preço cobrado das distribuidoras, o que chega na bomba se manteve, ou subiu. A margem de distribuição e revenda absorveu o desconto. No começo do ano, o ICMS da gasolina foi reajustado para cima, comprimindo ainda mais o motorista. E o cenário internacional não ajuda... as tensões no Oriente Médio mantêm o preço do petróleo volátil, e cada disparada vira incerteza no posto.

Para quem faz as contas, o custo de rodar um eletrificado fica em uma fração do que sai num carro a combustão. A conta do gasto mensal com combustível, sozinha, justifica boa parte da migração.

O terceiro fator é industrial.

E é o que fecha a porta para uma reviravolta no curto prazo.

As chinesas não estão só vendendo no Brasil. Estão fabricando aqui.

A BYD assumiu o antigo complexo da Ford em Camaçari, na Bahia, e transformou a planta abandonada num polo de eletrificados. A fábrica emprega milhares de trabalhadores baianos e está em fase de expansão, com previsão de operação contínua, dia e noite, ainda este ano. De Camaçari saem o Dolphin Mini, o King e o Song Pro.

A GWM seguiu o mesmo manual em Iracemápolis, no interior de São Paulo. A planta ocupa a antiga fábrica da Mercedes-Benz, parada havia anos, e voltou a produzir veículos com investimento bilionário programado até a próxima década. De lá saem o Haval H6, o Haval H9 e a picape Poer P30.

E esse é só parte do mapa. A BYD também opera fábricas de baterias em Manaus e de chassis de ônibus elétricos e módulos solares em Campinas. Geely, Chery e GAC anunciam projetos próprios. O dinheiro chinês está cruzando o oceano e construindo no chão brasileiro.

Para o governo, é geração de emprego e nacionalização da cadeia automotiva. Para o consumidor, é a garantia de que esses carros não vão sumir caso o câmbio dispare ou Pequim e Brasília tenham uma briga diplomática. Para a montadora tradicional brasileira, é uma posição inédita. Reagindo. Cortando preço de modelos híbridos. Acelerando lançamentos eletrificados em ritmo que não cabia nos planos de poucos anos atrás.

A briga ainda vai longe. Mas o lado em que as cartas estão sendo dadas mudou.

E os números deixam pouca margem para dúvida.

Em abril de dois mil e vinte e seis, a BYD vendeu mais de catorze mil unidades para pessoas físicas e ficou em primeiro lugar no varejo. Os carros eletrificados, somados, responderam por cerca de dezesseis por cento de todas as vendas de leves no Brasil. Sete meses antes, esse número era praticamente a metade. Só nos quatro primeiros meses do ano foram mais de cento e vinte mil eletrificados emplacados, mais da metade do total acumulado no ano anterior inteiro. As marcas chinesas já representam dezessete por cento do mercado automotivo total brasileiro.

A projeção da ABVE, que era de duzentos e setenta mil eletrificados em dois mil e vinte e seis, agora encosta nos trezentos mil.

O QUE FAZER COM ESSA INFORMAÇÃO

Para o comprador, dois pontos.

Se você está pensando em trocar de carro no próximo ano, vale colocar pelo menos um eletrificado na lista de cotação. Não pela moda... pelo custo total de propriedade, que inclui combustível, manutenção, IPVA e desvalorização. Olhar só o preço de etiqueta é o erro mais comum. Os modelos chineses fabricados aqui já têm rede de assistência e estoque de peças, o que tira parte do risco que existia há alguns anos. Antes de decidir entre híbrido e cem por cento elétrico, pesquise a infraestrutura de carregamento da sua cidade. É a variável que mais muda a experiência no dia a dia.

Para o investidor, a leitura é mais larga.

Não se trata de comprar ação de montadora chinesa só porque ela vende bem aqui. A BYD é negociada em Hong Kong, e o acesso do investidor pessoa física brasileiro é limitado. Mas o tema da eletrificação cria várias pontas de exposição na bolsa local... empresas de energia elétrica, distribuidoras, fabricantes de carregadores, autopeças nacionais que estão entrando na cadeia das chinesas e mineradoras de lítio e níquel.

Vale também olhar para fora. ETFs globais de mobilidade elétrica e cadeia de baterias dão exposição diversificada sem aposta única em uma marca.

A leitura mais importante, talvez, seja a estrutural. Em poucos anos, o Brasil passou a ter várias montadoras chinesas entre as maiores do país e duas fábricas locais produzindo o que era importado. A próxima pergunta não é mais se os elétricos vão chegar. É quanto da próxima década vai ser definida pela escolha que cada motorista, e cada investidor, fizer agora.