Tem mais avião caindo? - resenha crítica

Neste domingo de manhã, dois helicópteros se chocaram no ar sobre a zona oeste do Rio e caíram num pátio de carros no Recreio dos Bandeirantes. Seis pessoas morreram. Uma delas era o cantor americano Oliver Tree, de trinta e dois anos, que tinha se apresentado em São Paulo dias antes. As aeronaves voavam em operação baseada na observação dos próprios pilotos, e o Cenipa ainda vai investigar o que houve. Por enquanto, o que se sabe é o suficiente para uma certeza desconfortável: foram mortes evitáveis, num lugar onde ninguém esperava por elas.

E aí vem o pensamento que talvez tenha passado pela sua cabeça hoje, ou na semana passada, ou no mês passado. Parece que isso anda acontecendo o tempo todo. Faz poucos dias, um avião de pequeno porte caiu logo após decolar de Marília, no interior paulista, e matou duas pessoas. A lista, quando a gente começa a puxar, não para.

Em março, um cargueiro militar Hércules da Força Aérea da Colômbia caiu pouco depois de decolar em Putumayo e matou setenta pessoas, o acidente mais letal do ano até agora em toda a região. No fim de abril, um bimotor caiu de madrugada perto de Wimberley, no Texas, a uns sessenta quilômetros de Austin, sem deixar sobreviventes. Em janeiro, um jato fretado bateu ao tentar pousar em Baramati, na Índia, e matou cinco, entre eles um vice-governador local em plena campanha eleitoral.

Para quem ainda guarda na memória, há os casos que pararam o noticiário no ano passado. A colisão de um avião da American sobre o rio Potomac, em Washington, com um helicóptero do Exército, que matou sessenta e sete. A queda do voo da Air India em Ahmedabad, que tirou mais de duzentas vidas. Cada um desses entrou pela tela do celular com vídeo, manchete e o nome de uma vítima conhecida. E foi ficando, do jeito que essas imagens ficam.

A sensação, somando tudo, é a de que o céu virou um lugar perigoso de uma hora para outra. É uma sensação honesta. Só não é, exatamente, o que os dados mostram. E entender por que ela aparece com tanta força é, talvez, essencial.

o que o cérebro faz com isso

Daniel Kahneman, psicólogo que ganhou o Nobel de Economia em 2002 e passou décadas em Princeton estudando como decidimos, descreveu um atalho mental que explica bem o que está acontecendo aqui. Ele chamou de heurística da disponibilidade. A ideia é simples e meio teimosa: a gente julga a frequência de uma coisa pela facilidade com que exemplos dela vêm à mente. Quanto mais vívido, recente e assustador o exemplo, mais frequente ele parece ser, mesmo que não seja.

Acidente de avião marca todas as casinhas. Tem imagem forte, tem vítima com nome e rosto, tem cobertura em todos os canais ao mesmo tempo, tem o detalhe macabro que a gente não consegue desver. No vocabulário de Kahneman, isso é o Sistema 1 trabalhando: a parte rápida, intuitiva e emocional da mente, que responde antes de qualquer conta ser feita. O Sistema 2, o lento, o que pesa proporção e probabilidade, raramente é convocado para uma manchete. Ninguém lê sobre uma tragédia e pensa, de imediato, no denominador.

O resultado é que o cérebro guarda muito bem os casos e perde completamente a escala. Ele lembra dos seis do Rio com nitidez de cinema e não tem onde encaixar os milhões de voos que, no mesmo período, pousaram sem nenhuma história para contar. Um voo que dá certo não é notícia, e é justamente por isso que ele some da conta.

o que os números dizem de verdade

Aqui a coisa começa a assentar. A IATA, associação que reúne as companhias aéreas do mundo, divulgou em março o balanço de segurança de 2025. No ano, foram quase trinta e nove milhões de voos comerciais. Desses, cinquenta e um tiveram algum tipo de acidente, e apenas oito foram fatais. A taxa geral ficou em cerca de um acidente a cada setecentos e sessenta mil voos.

Vale demorar um segundo nesse número, porque ele é contraintuitivo de propósito. Se você pegasse um voo por dia, levaria mais de dois mil anos para, na média estatística, estar num voo que sofresse qualquer acidente, a maioria dos quais sem qualquer ferido. A média móvel dos últimos cinco anos aponta um acidente fatal a cada cinco vírgula seis milhões de voos. Uma década atrás, esse mesmo número era um a cada três vírgula cinco milhões. Ou seja: a linha vem melhorando, não piorando. Em 2025, pela segunda vez na história registrada, não houve um único acidente por perda de controle em voo, que historicamente é uma das causas que mais matam.

Tem um detalhe nesse balanço que fecha o raciocínio. Os dois maiores desastres do ano, o da Air India e o de Washington, sozinhos, responderam por mais de três quartos de todas as mortes a bordo no mundo inteiro em 2025. Eles parecem enormes na nossa memória não apesar de serem raros, mas porque são raros. Se fossem comuns, não dominariam a conta.

nem todo voo é o mesmo voo

Existem categorias, distinções que não aparecem nas manchetes, digo, na maioria não. Voar não é uma categoria só. De um lado existe a aviação comercial regular, aquela do voo que você compra pelo aplicativo: auditada, com pilotos em dupla, sistemas redundantes, torre, plano de voo. Ela é a parte que vem ficando mais segura ano após ano. Do outro lado existe a aviação geral e os voos militares e fretados: helicóptero particular, táxi-aéreo, monomotor de aeroclube, jatinho executivo, cargueiro das Forças Armadas.

Quando você relê a lista que se formou lá no começo, o padrão aparece. O Hércules era militar. O bimotor do Texas e o de Marília eram da aviação geral. O jato da Índia era fretado. Os helicópteros do Rio voavam, segundo as primeiras informações, na base da observação visual dos pilotos. São operações que vivem em outro patamar de risco, com outras regras, e que respondem pela imensa maioria das mortes que a gente vê. Mas a única coisa que ouvimos é avião. E isso é o que faz o céu inteiro parecer perigoso, quando o perigo está concentrado em cantos bem específicos dele.

Hans Rosling, médico sueco e professor de saúde internacional que dedicou a vida a ensinar gente a ler o mundo por dados, tinha um nome para o que sentimos diante de uma manchete dessas. Ele falava do instinto de dramaticidade, a tendência de notar o que assusta e perder o senso de proporção no caminho. No livro que escreveu no fim da vida, ele resumiu a saída numa frase que parece frase de terapia: o mundo não é tão dramático quanto parece, e olhar para os números costuma ser um jeito de devolver a calma.

Não se trata de fingir que ninguém morreu hoje. Seis famílias acordaram numa segunda-feira que não vai ser igual, e nenhuma estatística conforta isso. Trata-se de outra coisa: de não deixar que o susto, por mais legítimo que seja, escreva sozinho a sua leitura da realidade. O céu, visto de longe e com a conta inteira na mão, segue sendo um dos lugares mais seguros por onde um ser humano pode passar. A parte de você que se assustou hoje não está errada. Ela só não estava com a calculadora na mão.

o que fazer com essa informação

Se você tem medo de voar: saiba que o medo mira no alvo errado. Ele aponta para o voo comercial, que é justamente a parte mais protegida da aviação. Da próxima vez que a manchete apertar o peito, vale lembrar de qual tipo de voo se trata antes de tirar conclusão sobre o seu.

Se você costuma usar voos pequenos, táxi-aéreo ou helicóptero: aqui a atenção faz sentido. A própria Anac recomenda checar a situação da empresa e da aeronave antes de embarcar na aviação geral. Não é paranoia, é a categoria onde os números pedem mais cuidado.

Se você só quer parar de se assustar com a próxima manchete: o atalho é guardar uma pergunta para quando o susto chegar. Isso é frequente mesmo, ou só é fácil de lembrar? Quase sempre, a resposta honesta desarma metade do medo.