Tufões mais fortes na China mostram os efeitos de um El Niño extremo - resenha crítica

O que é o El Niño, e por que ele muda o clima longe do Pacífico

O El Niño é um fenômeno natural que se desenvolve no Oceano Pacífico e está associado a uma mudança nos padrões dos ventos. Essa alteração permite que águas quentes avancem para leste e liberem calor na atmosfera. O resultado não fica onde começa: o fenômeno altera padrões climáticos em diferentes partes do mundo, provocando secas em algumas regiões e tufões mais intensos e enchentes em outras.

É por isso que um evento que nasce no meio do oceano acaba aparecendo no preço do que chega ao porto, no calendário de lançamentos espaciais e nas contas de quem depende de produtos importados. E é nesse contexto que aparece a notícia deste ano.

Segundo a Organização Meteorológica Mundial (OMM), agência da ONU, este episódio pode ser o mais forte em mais de 70 anos e durar pelo menos até fevereiro de 2027. Na principal região do Pacífico usada para acompanhar o fenômeno, a temperatura da superfície do mar ficou mais de 2 °C acima da média nas últimas semanas — nível que já colocaria o episódio na categoria de "muito forte". As previsões indicam que a média mensal pode chegar perto de 4 °C acima do normal, o que faria deste o El Niño mais forte desde pelo menos 1950.

"O El Niño está ganhando proporções gigantescas diante dos nossos olhos. A ciência não deixa margem para dúvidas: o planeta está entrando em águas desconhecidas, e essas águas estão ficando mais quentes", disse António Guterres, secretário-geral da ONU. Para Celeste Saulo, secretária-geral da OMM, o fenômeno "tem potencial para causar um enorme impacto em comunidades e economias de todo o mundo".

Mais de 1 milhão de deslocados na China

A China espera que sete tufões atinjam seu território somente neste ano, algo que especialistas do país associam aos efeitos de um El Niño de intensidade excepcional. Só em julho, foram três — Bavi, Noul e Maysak —, que deixaram dezenas de mortos.

Em agosto, com a chegada do tufão Dolphin, que trouxe chuvas intensas e ventos fortes, mais de 1 milhão de pessoas tiveram que deixar suas casas. É o custo humano mais direto da temporada, e o que está por trás de tudo o que vem a seguir: quando portos e centros de lançamento estão na rota desses sistemas, a paralisação deixa de ser local.

Um tufão que atrasa a corrida lunar

A China e os Estados Unidos disputam quem chega primeiro ao entorno da cratera Shackleton, muito próxima ao polo geográfico sul da Lua. As duas nações, ao lado de parceiros internacionais, pretendem estabelecer bases lunares — eventualmente tripuladas — na região, e a primazia ajudaria a delimitar onde essas bases ficariam.

A missão robótica chinesa Chang'e-7, desenvolvida pela Casc, a corporação espacial estatal do país, teve o lançamento suspenso poucas horas antes da decolagem. O adiamento ocorreu em um domingo, dia 23, e havia um tufão no meio do caminho, o Narra, na região do centro de lançamento de Wenchang, na ilha de Hainan. A comunicação oficial foi vaga: "Com base nos princípios da prudência, confiabilidade e segurança absoluta, e após uma avaliação abrangente, a missão Chang'e-7 não atende aos requisitos de lançamento e não pode ser realizada dentro da janela de lançamento programada para este ano".

Se foi só o tufão ou algo mais, não se sabe. O que se sabe, por meio de um dos parceiros internacionais da missão, o instituto de pesquisa Narit, da Tailândia, é que não há mais janelas de lançamento disponíveis neste ano. A missão fica para 2027.

O adiamento tem peso porque o lado americano também tropeçou. A explosão do foguete New Glenn, da Blue Origin, na plataforma 36A da Estação da Força Espacial de Cabo Canaveral, na Flórida, empurrou o voo inaugural do módulo de pouso Blue Moon Mark 1 — a serviço da Nasa — para, pelo menos, o primeiro trimestre de 2027. Com a Chang'e-7 fora do calendário, os americanos voltam a ter chance de pousar primeiro.

Há ainda um detalhe de mecânica celeste: a Chang'e-7 pousaria num local com iluminação solar por mais de cem dias consecutivos, elemento importante para a manobra de pouso e para os meses de sensoriamento que a precederiam. O pico de iluminação da região se daria em novembro deste ano, e o próximo, em novembro do ano que vem — o que torna concebível que a nova tentativa fique para a mesma época de 2027.

Portos parados, fretes disparando

O mesmo tipo de sistema climático que parou um foguete parou também os maiores portos de contêineres do mundo. Terminais estratégicos como Xangai e Ningbo suspenderam temporariamente as operações como medida de segurança.

Dados acompanhados pela Associação Brasileira dos Importadores e Distribuidores de Pneus (ABIDIP) indicam que mais de 800 navios permaneceram fundeados aguardando condições climáticas favoráveis, com cerca de 2,4 milhões de TEUs afetados — a sigla designa a unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, medida padrão do transporte marítimo. O acúmulo de congestionamento nos principais terminais chineses está próximo de 400 mil TEUs.

O efeito apareceu no preço. Nos embarques programados entre 1º e 7 de setembro, o frete de um contêiner de 40 pés passou de cerca de US$ 3 mil para faixas entre US$ 8 mil e US$ 9,5 mil, dependendo do armador, da disponibilidade de espaço e das condições de negociação. Além das interrupções, há atrasos nas escalas, omissões de portos e dificuldade para os armadores reposicionarem navios e equipamentos. A previsão de novos tufões sobre áreas portuárias nas regiões de Shenzhen, Ningbo e Xangai aumenta a incerteza sobre os cronogramas.

"Até algumas semanas atrás, discutíamos principalmente o preço do frete. Agora, temos uma preocupação adicional: conseguir espaço e equipamento para embarcar", afirmou Ricardo Alípio, presidente da ABIDIP. Segundo ele, a combinação de fretes próximos de US$ 10 mil, congestionamento e omissões de escalas cria "um risco concreto para a regularidade do abastecimento do mercado brasileiro".

Por que isso chega aos pneus no Brasil

A ameaça de desabastecimento no mercado de reposição — o que atende consumidores finais, revendedores, frotistas, transportadoras e motoristas de aplicativo — escancara a dependência brasileira de pneus importados.

Segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), em 2019 as fabricantes instaladas no país respondiam por cerca de 70% das vendas do mercado de reposição. Hoje a participação da indústria local caiu para perto de 30%, enquanto os importados passaram a dominar. No primeiro semestre deste ano, as indústrias nacionais venderam 17,8 milhões de pneus, ante 19,1 milhões no mesmo período do ano anterior; no mesmo intervalo, as importações cresceram 81,2%.

A perda de espaço já afeta a operação das 19 fábricas instaladas em sete estados brasileiros, com concessão de férias coletivas, paralisação temporária de linhas de montagem e demissões, segundo a ANIP. O impacto se estende à cadeia de fornecedores de aço, produtos químicos, tecidos e borracha natural — setor em que a maior parte da produção nacional é absorvida pelas fabricantes de pneus. Com a redução nas encomendas, produtores rurais de borracha já iniciaram a substituição de seringais por outras culturas.

"O Brasil precisa decidir se quer ter uma indústria forte, que gera emprego, renda, investimentos e consome matérias-primas locais, ou se prefere exportar empregos para a Ásia", diz Rodrigo Navarro, presidente da entidade. A ANIP aponta ainda que, enquanto as fabricantes locais investiram em logística reversa e cumprem metas de reciclagem, dados do Ibama indicam que o conjunto dos importadores não atinge integralmente as metas de recolhimento de pneus usados há 15 anos consecutivos.

Para conter o quadro, a associação apresentou propostas ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços: elevação da tarifa de importação para pneus de passeio, retorno do regime de licenciamento não automático, adoção de preços de referência internacional e mais agilidade nas ações antidumping.

O que fazer com essa informação

Três frentes concretas decidem, nas próximas semanas, se essa cadeia de efeitos se confirma ou se dissolve — e todas são verificáveis por quem quiser acompanhar.

A primeira é o frete marítimo com origem na China. A própria ABIDIP diz que a evolução dos fretes, a retomada das operações portuárias e a capacidade dos armadores de normalizar as escalas serão os fatores decisivos para o abastecimento de pneus no Brasil. Se o valor do contêiner de 40 pés recuar em direção ao patamar anterior, o risco de desabastecimento perde força; se continuar acima da faixa atual, quem compra pneu de reposição — motorista de aplicativo, transportadora, frotista — tende a sentir primeiro na disponibilidade e depois no preço.

A segunda é meteorológica e espacial ao mesmo tempo. Vale observar se novos tufões atingem as regiões portuárias chinesas e o entorno do centro de lançamento de Wenchang. A janela da Chang'e-7 já foi empurrada para 2027, e cada mês a mais é tempo que a Blue Origin ganha para tentar pousar primeiro no polo sul lunar — uma disputa que, segundo o relato do adiamento, ajuda a definir onde ficarão as futuras bases na Lua.

A terceira é regulatória e depende de Brasília: se o governo responde às propostas apresentadas pela ANIP. É a decisão que vai indicar se a dependência externa de pneus tende a aumentar ou a ser contida — e os fabricantes instalados aqui e os importadores estão em lados opostos desse pedido.

Por trás das três está o mesmo sistema climático. A OMM prevê que os efeitos do El Niño continuem a ser sentidos ao longo de 2027, com mudanças significativas nos padrões de chuva nos próximos meses — inclusive no Brasil, com chuvas mais intensas no Sul, calor acima do normal no Sudeste e no Centro-Oeste e tendência de menos chuva no Norte e no Nordeste. Acompanhar os boletins da agência é, hoje, uma forma indireta de acompanhar o frete, o pneu e o calendário lunar.